重慶團結村車站已是一派繁忙景象，一列滿載汽車摩托車配件、成品紙等貨物的列車緩緩駛出，這些貨物將經(jīng)貴州運至廣西北部灣，再通過海運抵達新加坡。

今年9月底，中新互聯(lián)互通南向通道正式開通運營，構建起一條以重慶為基點，向北連接絲綢之路經(jīng)濟帶，向南連接21世紀海上絲綢之路，縱貫西部的國際聯(lián)運新動脈。

黨的十九大報告提出，形成陸海內外聯(lián)動、東西雙向互濟的開放格局。

如今，南向通道運營已進入正軌，其助推“一帶一路”和西部大開發(fā)的重要作用正在逐步顯現(xiàn)。

從東向到南向，新動脈改寫傳統(tǒng)物流格局

近幾個月來，重慶國際復合材料有限公司的部分貨物改變了貨運線路：以往是從重慶沿長江順流而下，從上海轉運東南亞，現(xiàn)在則可選擇從重慶經(jīng)廣西北部灣出海至新加坡的南向通道。

公司物流部部長侯凱介紹，以前走長江需要30天左右時間，現(xiàn)在走廣西出海，單純的鐵路運行時間只有2天，整個運輸時間可以節(jié)約20天左右。

與重慶國際復合材料有限公司一樣，越來越多的西部企業(yè)開始關注和選擇這一物流新通道。從東向到南向，正引發(fā)西部地區(qū)傳統(tǒng)物流格局的重大轉變。

多年以來，高企的物流成本一直是制約西部地區(qū)發(fā)展的痛點。“內陸地區(qū)物流成本占GDP的16%，遠高于沿海地區(qū)的8%和發(fā)達國家的4%。”中國交通物流協(xié)會聯(lián)運分會秘書長李牧原說，推進區(qū)域協(xié)調發(fā)展，必須創(chuàng)新思路、機制，縮小東西部地區(qū)在物流、融資等方面的差距。

翻開中國地圖，西部地區(qū)最便捷的出?？谝谎劭梢?mdash;—廣西北部灣。由于基礎設施薄弱、港口集疏運能力不強、航線稀少等原因，西部出海大通道一直通而不暢。東向通道，走長江水路或陸路到上海、連云港等地出海，成為西部地區(qū)貨物外運的主通道。

隨著近年來中國經(jīng)濟加快發(fā)展和內外貿易的增長，物流格局正面臨嚴峻挑戰(zhàn)。一方面，與更直接的南向通道相比，東向通道運輸路程遙遠，物流時間成本居高不下；另一方面，長江航運也面臨物流通過能力日趨飽和、季節(jié)性因素制約等諸多瓶頸。

2015年11月，中國和新加坡第三個政府間合作項目——中新（重慶）戰(zhàn)略性互聯(lián)互通示范項目正式啟動，其重要目標之一即為降低西部地區(qū)物流成本、促進國際間投資貿易增長，南向通道應運而生。

根據(jù)規(guī)劃，南向通道以重慶為運營中心，以廣西、貴州、甘肅為關鍵節(jié)點，利用鐵路、海運、公路等運輸方式，由重慶向南經(jīng)貴州、廣西通達新加坡等東盟國家。

在中新兩國以及沿線省區(qū)市的共同推動下，南向通道建設加快推進。

今年5月，滿載21個集裝箱貨物的測試班列從重慶出發(fā)，48小時后抵達廣西欽州港，再通過海運抵達馬來西亞、新加坡等沿線國家，成功實施南向鐵海聯(lián)運通道的首次測試運行；

8月31日，渝桂黔隴四省區(qū)市在重慶簽署了合作共建中新互聯(lián)互通項目南向通道的框架協(xié)議和關檢合作備忘錄；

9月25日，南向通道鐵海聯(lián)運常態(tài)化班列首發(fā)，每周五雙向固定發(fā)運。

截至11月9日，南向通道已經(jīng)累計發(fā)行測試班列9班、常態(tài)班列11班。