L3級私家車上路事故誰擔責？

國內(nèi)首個面向個人乘用車拓展的自動駕駛汽車條例實施

廣州日報訊 (全媒體記者鄧莉)從今天起，北京將率先允許L3級以上的自動駕駛私家車上路。根據(jù)4月1日正式實施的《北京市自動駕駛汽車條例》(以下簡稱《條例》)，L3級及以上智駕級別的應用場景新增了“個人乘用車出行”，為普通車主敞開了“大門”，同時《條例》也對自動駕駛汽車發(fā)生事故后責任如何認定進行了相關規(guī)定。

在近日舉辦的中國電動汽車百人會論壇(2025)上，工信部相關人士同時明確：將有條件批準L3級自動駕駛車型生產(chǎn)準入。為此，該《條例》的實施被視為自動駕駛行業(yè)的重要分水嶺。今年以來，汽車主機廠積極加速高階智駕平權，尤其面向私家車市場的L3級乘用車量產(chǎn)落地成為焦點。

自動駕駛事故責任劃分有了參考答案？

按照自動駕駛的分類，L1~L2級屬于輔助駕駛，L3級則是首個由系統(tǒng)主導的等級，被定義為“有條件自動駕駛”，在某些特定場景或環(huán)境下，駕駛員無需緊盯路況，可交給車輛自主完成駕駛任務。

記者留意到，此前北京已率先開展L3級路測試點，寶馬、奔馳、長安、比亞迪等車企先后獲得測試牌照。那么，自動駕駛車出事故“到底誰負責”？《條例》的第三十一條、第三十二條指出：自動駕駛汽車上路通行期間，違反道路交通安全法律法規(guī)或者發(fā)生交通事故的，由公安交管部門按照國家有關規(guī)定調(diào)查和處理，相關企業(yè)和個人應當配合事故調(diào)查處理，并按要求提供相應證據(jù)材料。此外，與其他機動車一樣，自動駕駛汽車也須遵守現(xiàn)行的交通安全法律法規(guī)。

據(jù)《法治日報》報道，北京市人大常委會法工委有關負責同志對此解釋稱，交通事故的責任認定屬于國家立法事權，北京地方立法無權作出規(guī)定；因此《條例》在這方面與國家規(guī)定進行了銜接，要求發(fā)生交通事故后由公安交管部門根據(jù)國家有關規(guī)定調(diào)查和處理。

北京君澤君律師事務所孟昕表示，現(xiàn)行法律體系在應對自動駕駛汽車事故責任認定方面面臨諸多挑戰(zhàn)。目前，我國依然主要依據(jù)道路交通安全法和產(chǎn)品質(zhì)量法對相關事故責任進行劃分。這意味著北京率先為L3級的落地開了先河，但在自動駕駛事故責任劃分上，仍需要進一步明確。

政策東風催動，L3級落地成車企新目標

今年以來，“高階智駕”與“智駕平權”已成為車企競相營銷的核心“賣點”。工信部數(shù)據(jù)顯示，2024年具備L2級組合輔助駕駛功能的乘用車新車占比達到57.3%。

《條例》的實施，一定程度上鼓勵了國內(nèi)L3級車輛的加速落地。目前，華為ADS 4.0、小鵬XNGP等系統(tǒng)正加速適配北京路況，目標是年內(nèi)實現(xiàn)“城市NOA+L3高速脫手”雙突破。廣汽集團也制定了非常清晰的時間表，今年3月宣布其國內(nèi)首款L3級自動駕駛乘用車將于第四季度量產(chǎn)上市，并同步推進業(yè)內(nèi)首款L4級前裝量產(chǎn)車型下線。據(jù)悉，作為國內(nèi)首批獲準L3 級上路試點的車企，廣汽已積累超40億公里L2級智駕里程、4000 萬公里L4級Robotaxi運營數(shù)據(jù)(依托如祺出行、小馬智行)。

在近日舉辦的中國電動汽車百人會論壇(2025)上，工信部副部長辛國斌再度釋放出將“有條件批準L3級自動駕駛車型生產(chǎn)準入，推動道路交通安全、保險等法律法規(guī)完善”等消息。

中國工程院院士、清華大學智能產(chǎn)業(yè)研究院(AIR)院長張亞勤預計，2025年將成為自動駕駛技術突破的關鍵節(jié)點，他甚至預計到2030年，全球約10%的新車將具備L4級能力。

業(yè)內(nèi)分析

L3級駕駛事故車企須擔責

“衡量是不是真正的L3，在于出事故后車企敢不敢賠付。”輕舟智航聯(lián)合創(chuàng)始人、CEO于騫認為，當智駕事故責任從駕駛員轉向車企，才是自動駕駛等級躍遷的核心標志。他指出，L3不應是營銷口號，無論技術如何冗余、法規(guī)如何要求，若車企不敢承諾事故賠付，本質(zhì)上仍是L2水平。

在中國科學院院士歐陽明高看來，確保大模型“上車”的安全性與可靠性，仍是當前亟待攻克的關鍵課題。不僅L3級自動駕駛需要盡快解決相關法律法規(guī)問題，L4級自動駕駛更需要積累經(jīng)驗循序漸進，目前暫時不宜提出“全民自動駕駛”。從“政策破冰”到取得“全民信任”，自動駕駛的普及注定是一場持久戰(zhàn)。

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